Miért ül vissza Európa a vonatra
Nem a nosztalgia hozta vissza az éjszakai járatokat és a hosszú távú vasutat, hanem egy nagyon hétköznapi számítás: a repülés körüli idő lett a drága, nem maga a repülés.
A vasút visszatérését szeretjük romantikusan magyarázni. Kényelmes fülkék, elhúzó táj, könyv az ölben. A valóság prózaibb, és éppen ezért tartósabb: a vonat egyre gyakrabban egyszerűen jobb üzlet az utasnak.
Az idő, amit nem számolunk
Amikor két város között választunk repülő és vonat között, ösztönösen a menetidőt hasonlítjuk. Ez a hasonlítás félrevezető. A repülőút hossza a legkevesebb: hozzá kell adni a reptérre jutást, az érkezési puffert, a biztonsági ellenőrzést, a beszállást, a leszállás utáni várakozást, majd a városba jutást a másik oldalon.
Ha ezeket becsületesen összeadjuk, a rövid és közepes távú repülőutak jelentős része a vasúttal versenyben áll — és ahol a vasút belvárosból belvárosba visz, ott gyakran nyer is. Nem azért, mert gyorsabb, hanem mert kevesebb a holtidő benne.
A vonat nem a repülőgép sebességét verte meg. A repülőtér logisztikáját verte meg.
A munkaidő mint érv
Van egy második számítás, amit a cégek egyre gyakrabban elvégeznek. A vonaton az utazó dolgozni tud: asztal, áram, stabil ülés, általában hálózat. Ez öt óra használható munkaidő. A repülőút ugyanezen a távon talán három órával rövidebb, de ebből legfeljebb egy óra használható.
Aki üzleti utakat finanszíroz, ezt előbb-utóbb észreveszi. A jegy ára ilyenkor másodlagos szemponttá válik: nem azt nézik, mennyibe kerül az utazás, hanem azt, mennyi munkaidő vész el közben.
Az éjszakai járatok visszatérése
Az éjszakai vonat különösen érdekes eset, mert évtizedekig a kihalás felé tartott. Az újraindulás oka egyszerű: az éjszakai járat két dolgot spórol egyszerre — egy szállodai éjszakát és egy nappalt. Aki este beszáll és reggel megérkezik, az nem veszít napot az utazással.
Ez a képlet mindig is működött; ami hiányzott, az a minőség. A régi hálókocsik állapota sok utast végleg elriasztott. Az új szerelvények éppen ezen a ponton próbálnak javítani: kisebb, zárható egységek, saját mosdó, halkabb futás. A kérdés nem az, hogy van-e igény éjszakai utazásra, hanem az, hogy elviselhető-e.
Ahol a rendszer még mindig akadozik
Nem érdemes szépíteni: a határon átnyúló európai vasút még mindig nehézkes. A jegyvásárlás több országon át gyakran körülményes, a késések kezelése nem egységes, és ha valaki lekési a csatlakozást egy másik ország szolgáltatójánál, sokszor magára marad. A repülés ezekben évtizedes előnyben van.
Ez a hiányosság inkább szervezési, mint műszaki. A sínek megvannak, a vonatok mennek. Ami hiányzik, az egy közös jegyrendszer és egy közös felelősségvállalás a késésekért. Amíg ez nincs meg, a vonat marad a bátrabb utazók választása.
Mit jelent ez a régiónkban
Közép-Európa különösen jó terep a vasútnak. A városok viszonylag közel vannak egymáshoz, sokuk között sík terep húzódik, és a történelmi hálózat nagyrészt megvan. A távolságok éppen abba a sávba esnek, ahol a vonat versenyképes: néhány órányi út, belvárosból belvárosba.
Ami hiányzik, az többnyire nem új nyomvonal, hanem menetrend. Egy óránként induló, megbízható járat többet ér, mint egy naponta kétszer közlekedő gyorsvonat, akkor is, ha az utóbbi papíron gyorsabb. Az utas ugyanis nem a menetidőt tervezi, hanem a napját.
Ez a különbség magyarázza, miért lett hirtelen vonzó a vasút ott, ahol évekig üresen jártak a szerelvények. Nem a technológia változott. A menetrend változott — és vele az, hogy egyáltalán szóba jöhet-e a vonat.
